Comment Renault et Fiat-Chrysler comptent devenir un géant de l'automobile mondial

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Aujourd'hui, on est entré dans le business mortifère du mont Everest, on a exploré la hype de la location de vêtements, mais avant ça...
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Comment l'alliance entre Renault et Fiat-Chrysler compte devenir un géant mondial de l'automobile


Lundi, Fiat-Chrysler a officialisé sa proposition de fusion 50-50 avec Renault. On ne sait pas encore si cette alliance prendrait en compte Nissan et Mitsubishi, mais la valorisation du nouveau groupe devrait atteindre $37 milliards. 


 Pourquoi c'est important

Si Fiat-Chrysler rejoint Renault-Nissan-Mitsubishi, le groupe deviendrait le n°1 mondial de l'automobile. Et vu les défis qui attendent le secteur, Renault aurait plutôt intérêt à ce que cette alliance se fasse.  


Chez Renault, ça va pas top

Les consommateurs repoussent leur achat par peur que les technologies soient rapidement obsolètes. Entre-temps, le diesel gate est aussi passé par là et Renault n'est pas épargné (ça pourrait lui coûter jusque €5 milliards).

Résultat, son chiffre d'affaires a reculé de 2.3 % en 2018. Et le petit bonus : si le Brexit aboutit à un no deal, l'import-export serait taxé à 10 % alors que Renault vend 100.000 véhicules par an au UK. 


En s'alliant, on est bien plus fort

Pour Renault, trois intérêts principaux à s'allier : 

1/ Diversifier sa gamme et ses marchés : Fiat-Chrysler possède Maserati et est très présent aux US, contrairement à Renault. 

2/ Partager les énormes investissements à venir, notamment dans l’électrique. Ford, BMW, Daimler et Wolkswagen se sont déjà alliés pour développer un réseau de 400 chargeurs en Europe.

3/ (Peut-être) sauver son partenariat avec Nissan : la relation est glaciale depuis l'arrestation de Ghosn et les Japonais étaient réticents à la fusion complète avec Renault. L'alliance avec Fiat devrait apaiser le débat car Nissan resterait indépendant.


En fait, Renault n'a peut-être pas vraiment le choix

Il reste de gros challenges pour devenir un poids lourd : 

D'abord, il va falloir faire face à la concurrence du car-sharing. Yandex, le Google russe, a lancé 7000 voitures en libre-service à Moscou et a dépassé les 2 millions de trajets en 6 mois. Encore une preuve que beaucoup renoncent à la propriété.

Et puis il y a le défi de la voiture autonome. Leur écran central pourrait générer des milliards de dollars de revenus en publicités et services. Sauf qu'une grande partie de cette valeur pourrait être captée par les géants technologiques. 

Et devinez avec qui Renault vient de s'allier ? Google, pour installer Android dans ses véhicules. Bref, il ne va pas falloir traîner. 



'Plus on est de fous...'

 

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Victime de son succès, le mont Everest devient un véritable cimetière humain


12 personnes sont déjà mortes en 2019 en tentant l'ascension du plus haut sommet du monde dont 11 au mois de mai. C'est plus que les deux dernières années réunies.


Le business atteint des sommets 

La population de la région de Khumbu (la ville proche du camp de base) passe de 40 000 à 700 000 habitants en haute saison. L'Etat récupère $3 millions par an en attribuant des permis d'ascension. Le tourisme représente 4 % du PIB du Népal.

Et à qui ça profite ? Surtout aux tour operators internationaux qui prennent entre €50 000 et €70 000 par grimpeur. Les sherpas, eux, ne touchent qu'entre $3000 et $5000 par saison.


Du coup, c'est l'embouteillage 

À la montée comme à la descente, il y a la queue, immortalisés sur cette photo. Un américain de 55 ans est mort après avoir patienté plus de deux heures pour passer un point délicat.

Les autorités népalaises ont bien commencé à planifier les ascensions pour éviter la congestion, mais ça semble peu efficace. La Chine (qui contrôle une face de l'Everest par le Tibet) commencer à réagir en limitant le nombre de permis d'ascension à 300 par an. 


 The takeway

Il y a trois problèmes : le tourisme s'est accéléré depuis que des entreprises locales low-cost proposent son ascension, la sécurité est donc de moins en moins bien assurée et les alpinistes sont pour beaucoup débutants. Le tourisme de masse s'immiscera vraiment partout...
 

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Quel futur pour les magasins si tout le monde commence à louer ses biens ?


Il y a quelques jours, le géant du retail Urban Outfitters a lancé Nuuly, un service de location de vêtements pour femmes à $88/mois. 


Tout se loue

Les millenials se tournent de plus en plus vers des marques qu'ils considèrent comme "durables" et préfèrent parfois louer des produits qui coûtent chers et dont ils ne servent pas souvent. 

Et ça marche : dans la mode, les marques attirent des nouveaux clients, augmentent le panier moyen et accroissent leurs marges. Ce marché devrait passer de $1 milliard en 2018 à $2,5 milliards en 2023. 


Magasins = bibliothèques des meilleurs produits ?  

Ces nouveaux modèles sont possibles grâce à l'amélioration de la logistique et de la gestion des stocks. American Eagle s'appuie par exemple sur CaaStle, une startup qui gère la logistique et le nettoyage des vêtements. 

Et donc : il y a une grosse opportunité pour les retailers de construire d'immenses catalogues de produits pour les louer, comme l'a fait le leader américain de la location de vêtements Rent the Runway. Et les magasins ? Ils ne pourraient servir qu'à exposer les produits les plus populaires, à l'image du 4-star store d'Amazon. 


 The takeway

Pour le moment, l'économie de la location a été bénéfique pour les consommateurs (peu d'inflation). Mais comme les géants de la sharing economy perdent beaucoup d'argent en attendant d'être en situation de monopole, il se peut que l'on soit à la merci de leurs prix à l'avenir... et qu'ils les augmentent. 

 

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  NOW PLAYING... Sunsick Moon - STICKY FINGERS (2019) |  Pour votre weekend de pont 



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